Fire glade lakser

De har det til felles at de er alle umåtelig stolte over å bli tildelt Skipsrevyens Ship of The Year 2020. 

- Jeg sa til en lokalavis her at det var jaggu på tide, uttaler Jarle Gunnarstein og bryter ut i sin kjente latter.

- Det var litt på spøk, men også litt alvor. For jeg mener at det var på tide at det var en brønnbåt som vant, ikke at det nødvendigvis var oss, legger han til. 

Samarbeidet mellom Larsnes Mek og Rostein er mer enn 11 år gammelt, der verftet bygget sitt første fartøy for rederiet i, «Ro Fjord», i 2009. Den gang var det verdens største brønnbåt i sitt slag. I 2014 mente Jarle Gunnarstein at noe måtte gjøres for å sikre driften ved verftet, og det kom friere på døren som ville kjøpe seg inn. Styret bestemte seg imidlertid for å ikke gå videre med dem. 

Samtidig hadde verftet «Ro Arctic» under bygging, som var det første som var bygget på plattformen LFC-2020 (Live Fish Carrier, red anm). 

- Noen uker etter at vi hadde sagt nei til de første, så ringer Glen Bradley ut av det blå og lurte på om det kunne være interessant at de kom inn på eiersiden. Det var som å vinne i Lotto for oss, utbryter Gunnarstein. 

- Vi ville jo absolutt bygge på Larsnes, skyter reder Odd Einar Sandøy inn fra siden. 

Årsaken var at de ville sikre seg muligheten for å kunne bygge nye fartøy, uten å være blokkert på grunn av kapasitetsproblemer ved verftene. 

I september 2014 ble det klart at Rostein, via sitt morselskap Rofisk AS, hadde kjøpt 68,75% av aksjene i Larsnes Mek. Som følge av dette gikk Glen Bradley og Anders Sandøy fra Rostein inn i verftets styre.

Oppkjøpet gikk egentlig litt imot Rostein sin egen policy om å ha fokus på det de er gode på.

- Vi skulle ikke komme inn her for å lære Larsnes å bygge båter. Vi skulle være en vennligsinnet eier, og la verftet blomstre. I ettertid kan vi konkludere med at strategien har fungert bra, sier Glen Bradley i Rostein. 

- Vi kan trygt si at dette har vært en vinn-vinn situasjon for begge parter, sier Gunnarstein. 

Samtidig som Rostein sikret seg muligheten til å bygge sine brønnbåter ved verftet, var det klart at Larsnes fortsatt skulle ha mulighet til å bygge andre fartøy. 

- Vi må ikke gi et inntrykk av at verftet er stengt for andre. For den dagen Rostein slutter å kontrahere, så har man tatt på seg et ansvar hvis man har blokkert alle andre, understreker Bradley.

- Men bare 14 dager etter at dette ble kjent så fikk vi forespørsel om vi hadde kapasitet til å bygge en fiskebåt, forteller Gunnarstein. 

PS: Les flere saker fra Ship of The Year her

«Ro Vision» blir til

Rostein tok i sin tid et strategisk valg om at de ville ha sitt eget design til sine fartøy, fremfor å kjøpe andres. Da måtte man inngå et samarbeid med noen som kunne kunsten, som de selv ikke besatt. Skipskompetanse i Måløy hadde hatt et lengre samarbeid med rederiet, og det var naturlig å henvende seg til Per Jørgen Silden og hans kolleger. 

- Da hadde vi mulighet til å inngå en eksklusivitetsavtale med dem, hvor vi sammen fant frem til det nyeste og smarte, mot at de ikke fikk lov til å selge det til andre. Hvis ikke ville vi miste det strategiske fortrinnet, forklarer Bradley. 

Dermed var det opp til Skipskompetanse å sy sammen alt som var ønsket fra rederiet, og fartøyene ble utviklet i felleskap der deres forskjellige kompetanse og erfaring har gitt gode resultater.

- Batteri var ikke noe nytt for oss. Vi hadde allerede designet to hybride fartøy, «Trondskjær» og «Støttfjord», som allerede var påbegynt. På disse fartøyene til Rostein var det forsåvidt greit fordi den plassen man frigjorde ved å fjerne et av generatorsettene var mer enn god nok plass til batterirom, forteller Silden. 

Rederiet så på flere løsninger tidlig, blant annet LNG i tillegg til batteri. Men de mente det var gode grunner til å avvente litt. Etter at de hadde bygget flere fartøy på LFC-2020-plattformen, mente de at tiden var inne for å gjøre endringer på fremdrift.

- Da var det også blitt en større modning på batterisiden. Og da ble «Ro Vision» den første hybride brønnbåten, selv om den ikke var den første som ble kontrahert. Nordlaks hadde en under bygging i Tyrkia, men det var moro for norsk verftsindustri at den første ble bygget her, sier Bradley. 

Men en brønnbåt er et ekstremt komplisert design, der det er utallige mange tekniske løsninger som skal få plass, og fungere optimalt for å ta vare på lasten, nemlig fisken. Dermed måtte Silden og kollegene ved Skipskompetanse begynne med innsiden, og jobbe seg utover. 

- Der vi tidligere hadde designet båtene, og leverandørene kom med krav på hvordan innsiden skulle være, så hadde vi et annet fokus her. Vi vrengte båten og tok for oss system for system, og sammenhengen mellom dem, forteller Silden. 

Skipskompetanse har i lang tid benyttet seg av 3D i sin designprosess og kunne på den måten ha større oversikt over utstyret om bord. 

- Dermed er det vi som har lagt inn systemene, så har måttet underleverandørene måtte tilpasse sitt utstyr, sier Silden. 

Lengden på designet er også forlenget i utviklingen av søsterfartøyene. Der «Ro Arctic» var 75,50 meter er «Ro Vision» 84,20 meter. 

- Mange tenker kanskje på en brønnbåt som et enkelt fartøy med to lasterom, men dette er noe helt annet: Det er uhyre kompliserte fartøy, fastslår Silden. 

Bygget med overkapasitet

De fire generatorsettene som det kunne vært plass til, var egentlig ett for mange. Det var med hensikt, forteller reder Odd Einar Sandøy. 

- Om bord i «Ro Vision» er det dobbelt av alt. Det er overkapasitet på motorene og det er dobbelt opp av oksygenering, ozon og pumper blant annet. Det er på grunn av sikkerheten for fisken. Det er jo levende last vi går med, og det finnes ikke toleranse for svinn, sier han.

En annen fordel med fremdriftsmaskineriet på «Ro Vision» er at det gjør det mulig å planlegge vedlikehold på motorene.

- Vedlikehold går jo på timeantall, og hvis du er akkurat på grensen så må du gjøre det der og da. Men med denne løsningen så kan rederiet regne ut forbruket på hver enkelt motor, og dermed planlegge når vedlikeholdet skal skje. Er du akkurat på grensen, så har du ikke den muligheten, mener Silden.

- Jeg må innrømme at jeg var skeptisk til batteri. Men jeg ser jo nå i ettertid at jeg tok feil. Vi sparer timer, og vi sparer diesel. Så langt ser det greit ut, men så er det jo spennende å se levetiden på batteriene, påpeker Sandøy.

- Dette er også en strategisk beslutning fordi vi vil være det mest bærekraftige brønnbåtrederiet, og da må vi også være tidlig ute med å teste ut og optimalisere innenfor driftsikker teknologi. Det dummeste vi kunne gjort var å bygge et fartøy som ikke var driftsikkert, sier Bradley. 

Oppsettet i de fem båtene som er bygget på LCF-2020 plattformen er på en slik måte at det er fullt mulig å bytte ut motorene, om det skulle dukke opp andre drivstofftyper som er utslippsfrie. 

- Vi kan bytte dem om til LNG, hydrogen eller ammoniakk veldig enkelt. Oppsettet er at om det skjer noe om to eller eller fem år, og vi skal bytte ut motorene, så må vi gjøre en vurdering om hva vi skal gjøre, og hvilke motorer vi skal ha om bord, sier Sandøy. 

Dermed ble fartøyene designet slik at et motorbytte er en forholdsvis enkel operasjon. 

- Vi kan klare det på veldig kort tid, slår Gunnarstein fast.

På det første fartøyet med det samme designet, «Ro Arctic» var det sågar bygget inn en luke over motorene. Det gikk man bort fra på de neste fartøyene, for det viste seg at det ikke var nødvendig.   

Er man i mål nå? Er «Ro Vision» det ultimate av hva man kan få til av en brønnbåt? 

- Det har jo vært en konstant utvikling av dette designet som startet med «Ro Arctic» i 2015. Siden da har det hele tiden vært gjort endringer, justeringer og finpussinger. Men grunnprinsippet er der, sier Silden. 

- Båten er optimal, slik ting er nå med de løsningene som finnes og med de dimensjonene og strukturene som er i oppdrettsnæringen i dag. Men det skjer hele tiden et utvikling, og det ligger optimalseringsmuligheter inn i de forskjellige tjenestespekteret som vi leverer til, men det er mer å gå på mener Bradley. 

- Rostein ligger veldig langt frempå i utviklingen. Kommer det noe nytt, så er de først med å få det om bord på sine fartøy, sier Gunnarstein. 

- For oss er det veldig viktig at vi har de beste båtene, de beste folkene og de smarteste løsningene. Ingenting skal være uprøvd. Skal lakseprodusentene ha noe utført så skal de ringe oss, slår Sandøy fast.

- Jeg kan ikke se vakrere brønnbåter enn de som er i dette designet og bygget her, avslutter Jarle Gunnarstein ubeskjedent.